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坚定信心 为实现造船强国梦而努力
来源:中国船舶新闻网
“虽然今年上半年全球新船订单量有所反弹，但就此断言船市复苏还为时过早，今明两年，船舶行业的日子可能更加艰难。不过，市场也不缺乏有利的因素。只要我们坚定信心，卧薪尝胆，坚定不移地推进转型升级，做到‘人无我有，人有我优’，并严格控制成本，中国造船人就会不负重望，在不久的将来实现造船强国的梦想。”在接受记者采访时，中国船舶工业行业协会会长张广钦对我国船舶行业面临的形势和发展前景作出了自己的判断。
船市低迷仍将持续
优胜劣汰趋势明显
自国际金融危机爆发以来，船市低迷已持续５年时间，今年上半年，全球新船订单量比去年同期大幅增长，业内一些人士乐观地认为，船市可能已经开始复苏。对此，张广钦表示，从航运市场情况看，目前很难断言船市开始复苏。首先，航运市场运力供大于求的现象仍十分明显，很多船东仍在亏损或无利润地经营，下单积极性不高；其次，虽有船东认为船价已跌无可跌，但由于融资困难，其订造新船仍心有余而力不足。此次船舶订单量出现反弹，主要是因为国际海事新标准、新规范陆续进入实施阶段，低能耗、低排放的新船型吸引部分船东加快淘汰一些高能耗的船舶而投放订单，也不排除极少数船东想抄底以博取反弹收益。总体来看，航运市场供求关系没有发生大的变化，这一基本面不支持船市复苏。
从造船行业来看，今年上半年大幅反弹的订单量相对于全球庞大的造船产能来讲，仍是僧多粥少，而且有限的订单向优势企业集中的特征日益明显。据中国船协统计，1~6月，上海外高桥造船有限公司一家企业所接订单以载重吨计就约占全球总量的10%，但某造船大省重点监测企业中还有两家未收获新船订单，不少中小型企业处于停产或半停产的状态，预计国内船舶产能利用率低于50%，并且产能过剩将成为常态。船舶行业必须做好“过一段苦日子”的思想准备。
“不过，即使这样，船企承接订单时也不能饥不择食，有单就争。”张广钦提醒船企，在接单时，要注意商务风险，对高技术船舶要吃透技术规格书，在对主要的配套设备都进行询价后再向船东报出参考的船价，不要轻易锁定船价后再讨论技术问题，否则就会吃大亏。这是我国船企在上世纪80年代船市萧条时用“血”的代价换来的经验。同时，船企还要把握接单节奏，在船价可能处于底部的情况下，谨慎承接大批量订单。
对于订单向优势企业集中的原因，张广钦认为，优势企业的产品更加先进，质量更加可靠，性价比更具优势。虽然船舶价格是影响船东决策的重要因素，但在目前情况下，船东更愿意选择未来一段时间内都能满足相关规范要求的船舶，以减少改装成本，降低被港口国滞留的风险；同时，在油价成本占营运成本比例不断攀升的情况下，油耗低带来的是真金白银的收入，船东不会舍本求末，为了少量的船价差而选择油耗高的船舶。
利好因素依然存在
抓住机遇迎难而上
张广钦强调：“虽然船舶市场形势依然严峻，但应该看到我国船舶工业发展的有利因素，要对行业的发展前景充满信心。”
他指出，这些因素主要包括以下几方面。一是我国建设海洋强国的战略对船舶工业构成重大和长期利好。建设海洋强国，需要先进的海上运输装备、海洋资源开发装备、各类先进的公务执法船、海上军事装备等，在船市疲软的形势下，这给我国船舶工业发展提供了难得的机遇，并将极大地促进船舶工业技术水平的提升。近一年来，与建设海洋强国相关的订单已经部分生效，如公务执法船、远洋渔船等的建造艘数创新中国成立以来的新高，部分船企已经受益。可以预计，未来几年，海洋工程船舶、海洋资源开发船舶等的订单也将逐步释放。
二是我国船舶工业仍具有比较优势。近年来，虽然我国船舶行业的人工成本、原材料成本明显上升，但与日本和韩国相比，人工成本仍具优势；同时，经过改革开放30多年的发展，我国船舶工业技术和管理水平极大提升，综合竞争力今非昔比，已经成功建造了除豪华游船外的几乎所有类型的船舶，还推出了一些世界领先的节能环保船型。这也是今年前6月我国船企能保住承接新船订单量世界头把交椅的原因所在。
三是海洋工程装备制造业发展潜力巨大。近年来，世界海洋工程市场一直保持活跃状态，某些领域需求规模还将进一步扩大。今年上半年，我国船企夺得世界自升式钻井平台市场50%以上订单，十分难能可贵。这充分证明我国发展海洋工程装备制造业不是痴心妄想，也不是喊喊口号，而是有基础、有实力的。随着在这方面业绩的增多和技术水平的提升，我国未来有望在深水钻井平台和钻井船等领域夺得更多的订单。
此外，受国际海事新规则、新规范不断生效的影响，节能环保型船舶的更新需求将持续增长。
苦练内功转型升级
不断培育竞争优势
张广钦指出，市场竞争十分残酷，不下一番苦功夫、真功夫，船企难将上述有利因素化为实际成果。
那么，船企应该从哪些方面进行努力？
他认为，首先要高度重视研发。随着国际社会对节能减排要求的日益严格，船东对船舶各方面性能的要求越来越高，希望获得在一二十年营运过程中既符合新的规范标准，又能节能减排、降低成本的新船型。因此，我国船企必须加大投入，痛下决心改变过去以跟随为主的研发方式，主动深入地了解船东需求，超前开发引领世界潮流的船型。“谁在这个问题上掌握了主动权，谁就能获得新的订单。”
其次要大力加强管理。在船价接近成本线的时候，能否不亏损并保证质量地完成订单任务，考验的是船企的管理功夫。因此，船企要抓住市场低迷的时机，大力推进现代造船模式的建立，拓展设计深度，提高船舶下水完整性，提升生产效率；要推进精细化管理，静心查找影响质量的深层次问题，改变劳务工以包代管的模式，把每一个环节、每一道工序、每一个中间产品的质量管理好，彻底根除某些船东脑海里中国造船管理粗放、产品不精的印象。“只有对船东负责，让船东放心，才能吸引更多的船东来中国订造新船，才能建立良好的信誉。”张广钦说。
他特别提醒业界，海洋工程装备制造确实是“高技术活儿”，专业性非常强，而且是一个重视口碑和过往业绩的市场，船企不宜盲目进军海工领域，更不能盲目进行海工产能扩建而重蹈造船产能过剩的覆辙。船企应全面分析自身条件，做好技术和人才储备，尽量利用现有设施、设备实现产品的转型升级。有些企业还可以采取与大企业分工协作的方式，有重点地主攻海工配套产品，为海洋工程装备制造业发展提供支撑。一些有实力的企业则要逐步摆脱依靠国外设计的局面，大力引进和培养自己的设计和研发人才，为向深海装备、工程总包领域进军打下坚实的基础。
“一花独放不是春，百花齐放春满园”。仅靠几家企业成就不了造船强国的梦想。张广钦希望造船企业向龙头企业看齐，向优秀企业学习，积极关注世界海事界的技术发展趋势，敢于与世界强手竞争。只有涌现出一批具有世界先进水平的企业，我国船舶工业才能真正强大起来。
他高度评价了在上海举办的中国国际海事会展在促进船舶工业交流和技术进步方面发挥的积极作用，并认为2013年中国国际海事会展将是业界集中了解船舶工业发展趋势和前沿技术的窗口，是船市低迷期沟通交流、凝聚人心的平台。他希望船舶企业从此次会展上获取更多有用的信息，把准航运和船舶市场发展脉搏，坚定不移地推进转型升级，为建设造船强国砥砺前行。
船市低迷仍将持续
优胜劣汰趋势明显
自国际金融危机爆发以来，船市低迷已持续５年时间，今年上半年，全球新船订单量比去年同期大幅增长，业内一些人士乐观地认为，船市可能已经开始复苏。对此，张广钦表示，从航运市场情况看，目前很难断言船市开始复苏。首先，航运市场运力供大于求的现象仍十分明显，很多船东仍在亏损或无利润地经营，下单积极性不高；其次，虽有船东认为船价已跌无可跌，但由于融资困难，其订造新船仍心有余而力不足。此次船舶订单量出现反弹，主要是因为国际海事新标准、新规范陆续进入实施阶段，低能耗、低排放的新船型吸引部分船东加快淘汰一些高能耗的船舶而投放订单，也不排除极少数船东想抄底以博取反弹收益。总体来看，航运市场供求关系没有发生大的变化，这一基本面不支持船市复苏。
从造船行业来看，今年上半年大幅反弹的订单量相对于全球庞大的造船产能来讲，仍是僧多粥少，而且有限的订单向优势企业集中的特征日益明显。据中国船协统计，1~6月，上海外高桥造船有限公司一家企业所接订单以载重吨计就约占全球总量的10%，但某造船大省重点监测企业中还有两家未收获新船订单，不少中小型企业处于停产或半停产的状态，预计国内船舶产能利用率低于50%，并且产能过剩将成为常态。船舶行业必须做好“过一段苦日子”的思想准备。
“不过，即使这样，船企承接订单时也不能饥不择食，有单就争。”张广钦提醒船企，在接单时，要注意商务风险，对高技术船舶要吃透技术规格书，在对主要的配套设备都进行询价后再向船东报出参考的船价，不要轻易锁定船价后再讨论技术问题，否则就会吃大亏。这是我国船企在上世纪80年代船市萧条时用“血”的代价换来的经验。同时，船企还要把握接单节奏，在船价可能处于底部的情况下，谨慎承接大批量订单。
对于订单向优势企业集中的原因，张广钦认为，优势企业的产品更加先进，质量更加可靠，性价比更具优势。虽然船舶价格是影响船东决策的重要因素，但在目前情况下，船东更愿意选择未来一段时间内都能满足相关规范要求的船舶，以减少改装成本，降低被港口国滞留的风险；同时，在油价成本占营运成本比例不断攀升的情况下，油耗低带来的是真金白银的收入，船东不会舍本求末，为了少量的船价差而选择油耗高的船舶。
利好因素依然存在
抓住机遇迎难而上
张广钦强调：“虽然船舶市场形势依然严峻，但应该看到我国船舶工业发展的有利因素，要对行业的发展前景充满信心。”
他指出，这些因素主要包括以下几方面。一是我国建设海洋强国的战略对船舶工业构成重大和长期利好。建设海洋强国，需要先进的海上运输装备、海洋资源开发装备、各类先进的公务执法船、海上军事装备等，在船市疲软的形势下，这给我国船舶工业发展提供了难得的机遇，并将极大地促进船舶工业技术水平的提升。近一年来，与建设海洋强国相关的订单已经部分生效，如公务执法船、远洋渔船等的建造艘数创新中国成立以来的新高，部分船企已经受益。可以预计，未来几年，海洋工程船舶、海洋资源开发船舶等的订单也将逐步释放。
二是我国船舶工业仍具有比较优势。近年来，虽然我国船舶行业的人工成本、原材料成本明显上升，但与日本和韩国相比，人工成本仍具优势；同时，经过改革开放30多年的发展，我国船舶工业技术和管理水平极大提升，综合竞争力今非昔比，已经成功建造了除豪华游船外的几乎所有类型的船舶，还推出了一些世界领先的节能环保船型。这也是今年前6月我国船企能保住承接新船订单量世界头把交椅的原因所在。
三是海洋工程装备制造业发展潜力巨大。近年来，世界海洋工程市场一直保持活跃状态，某些领域需求规模还将进一步扩大。今年上半年，我国船企夺得世界自升式钻井平台市场50%以上订单，十分难能可贵。这充分证明我国发展海洋工程装备制造业不是痴心妄想，也不是喊喊口号，而是有基础、有实力的。随着在这方面业绩的增多和技术水平的提升，我国未来有望在深水钻井平台和钻井船等领域夺得更多的订单。
此外，受国际海事新规则、新规范不断生效的影响，节能环保型船舶的更新需求将持续增长。
苦练内功转型升级
不断培育竞争优势
张广钦指出，市场竞争十分残酷，不下一番苦功夫、真功夫，船企难将上述有利因素化为实际成果。
那么，船企应该从哪些方面进行努力？
他认为，首先要高度重视研发。随着国际社会对节能减排要求的日益严格，船东对船舶各方面性能的要求越来越高，希望获得在一二十年营运过程中既符合新的规范标准，又能节能减排、降低成本的新船型。因此，我国船企必须加大投入，痛下决心改变过去以跟随为主的研发方式，主动深入地了解船东需求，超前开发引领世界潮流的船型。“谁在这个问题上掌握了主动权，谁就能获得新的订单。”
其次要大力加强管理。在船价接近成本线的时候，能否不亏损并保证质量地完成订单任务，考验的是船企的管理功夫。因此，船企要抓住市场低迷的时机，大力推进现代造船模式的建立，拓展设计深度，提高船舶下水完整性，提升生产效率；要推进精细化管理，静心查找影响质量的深层次问题，改变劳务工以包代管的模式，把每一个环节、每一道工序、每一个中间产品的质量管理好，彻底根除某些船东脑海里中国造船管理粗放、产品不精的印象。“只有对船东负责，让船东放心，才能吸引更多的船东来中国订造新船，才能建立良好的信誉。”张广钦说。
他特别提醒业界，海洋工程装备制造确实是“高技术活儿”，专业性非常强，而且是一个重视口碑和过往业绩的市场，船企不宜盲目进军海工领域，更不能盲目进行海工产能扩建而重蹈造船产能过剩的覆辙。船企应全面分析自身条件，做好技术和人才储备，尽量利用现有设施、设备实现产品的转型升级。有些企业还可以采取与大企业分工协作的方式，有重点地主攻海工配套产品，为海洋工程装备制造业发展提供支撑。一些有实力的企业则要逐步摆脱依靠国外设计的局面，大力引进和培养自己的设计和研发人才，为向深海装备、工程总包领域进军打下坚实的基础。
“一花独放不是春，百花齐放春满园”。仅靠几家企业成就不了造船强国的梦想。张广钦希望造船企业向龙头企业看齐，向优秀企业学习，积极关注世界海事界的技术发展趋势，敢于与世界强手竞争。只有涌现出一批具有世界先进水平的企业，我国船舶工业才能真正强大起来。
他高度评价了在上海举办的中国国际海事会展在促进船舶工业交流和技术进步方面发挥的积极作用，并认为2013年中国国际海事会展将是业界集中了解船舶工业发展趋势和前沿技术的窗口，是船市低迷期沟通交流、凝聚人心的平台。他希望船舶企业从此次会展上获取更多有用的信息，把准航运和船舶市场发展脉搏，坚定不移地推进转型升级，为建设造船强国砥砺前行。